冬天一来,不少新能源车主就开始头疼了，本来续航就不算宽裕，一降温直接打对折，这谁顶得住啊？我有个朋友前两天还跟我吐槽：“我那车夏天能跑400公里，这几天零下十度，显示续航只剩180，我都不敢开暖风了。”其实这事儿吧，还真是物理规律在作怪，跟电池的“体质”有很大关系。
电池内部的化学反应“慢半拍”
咱们先从最根本的说起,现在新能源车主流用的是锂电池，不管是磷酸铁锂还是三元锂，它们能工作靠的都是内部锂离子的移动，温度高的时候，电解液的黏度低，锂离子跑得飞快，放电效率自然高，但一到零下，电解液就变得像冬天里的蜂蜜一样黏稠，锂离子的移动速度明显变慢，能输出的电量自然就少了，根据《动力电池热管理技术》里的研究数据，在-10℃的环境下，磷酸铁锂电池的可用容量会下降20%到30%，三元锂稍微好一点，但也得有15%到20%的损失。
暖风系统是个“用电大户”
很多人可能没仔细想过,油车冬天开暖气，用的是发动机废热，基本不额外耗油，但电车不一样，它没有内燃机，暖风全靠电加热，PTC加热器（正温度系数陶瓷加热器）一开，功率随随便便3到6千瓦，有的车还有热泵，虽然效率高一些，但在极寒环境下效果也打折，你算算，5千瓦的加热器开一个小时就是5度电，而一辆普通电车的电池包也就50度左右，光暖风就能吃掉10%的续航，有次我半夜开车回老家，开着暖风看续航往下掉，那感觉就跟手机打游戏时看着电量蹭蹭往下走似的，心疼。
电机的效率也受温度影响
别以为只有电池怕冷,电机其实也有点“娇气”，永磁同步电机里的磁钢，温度太低时磁场强度会减弱，虽然不像电池影响那么大，但效率也会有2%到5%的下降，传动系统的润滑油在低温下变稠，转子转动阻力增加，这又多吃了一部分电，这些因素加一块，续航损失就更明显了。
不同电池的低温表现
我整理了个表格,方便大家对比：
| 电池类型 | -10℃容量保持率 | -20℃容量保持率 | 冬季续航衰减情况 |
|---|---|---|---|
| 磷酸铁锂 | 70%～80% | 55%～65% | 比较明显 |
| 三元锂 | 80%～85% | 65%～75% | 相对好一些 |
| 固态电池 | 90%以上 | 80%以上 | 表现更优 |
怎么让车在冬天“扛冻”一点？
也不是完全没办法,尽量把车停在地下车库或者有保温条件的地方，别让电池整晚冻着，出门前用APP提前预热电池，现在很多车都有电池预加热功能，充电效率会高不少，还有，开车的时候别把暖风开到最大，适当调低温度、开座椅加热，能省不少电，驾驶习惯上，少急加速急刹车，匀速开比啥都强。
前几天看到一个技术新闻,说宁德时代发布的神行电池和麒麟电池都有低温快充技术，能在-20℃的环境下保持不错的充电速度，特斯拉的4680电池也优化了电解液配方，低温性能比老款强了10%以上，这说明各厂家都在想办法解决这个问题。
其实说到底,新能源车怕冷这事儿，是电池化学特性的客观限制，短期内不可能完全消除，但随着电池技术迭代、热管理系统优化，这个问题正在被一点点克服，你现在要是开电车，冬天多留点余量，提前规划好充电，其实也能过，科技的进步就是慢慢把这些“怕”变成“不怕”的过程吧。
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评论列表（4条）
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希望本篇文章《新能源车为什么怕冷呢啊》能对你有所帮助！
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